Nova lei autoriza uso de dinheiro público para bancar tarifas reduzidas nos trilhos. BNDES e Ministério das Cidades já articulam plano nacional. Contribuinte pode pagar a conta.
A sanção da Lei 15.432/2026, conhecida como Marco Legal do Transporte Público Coletivo, estabeleceu um novo paradigma ao autorizar o financiamento dos sistemas de mobilidade com receitas extratarifárias, subsídios cruzados e aportes estatais. A medida encerra a dependência exclusiva do valor pago na catraca e passa a tratar o transporte de massa como um serviço público essencial para a economia, o meio ambiente e a qualidade de vida urbana.
Em sintonia com o novo marco, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e o Ministério das Cidades apresentaram o Estudo Nacional de Mobilidade Urbana. O levantamento traz um portfólio de projetos voltados a redes integradas que devolvam tempo útil ao cidadão. Para que o Rio de Janeiro acesse esse fluxo de investimentos, porém, especialistas apontam a necessidade de enfrentar o chamado “gargalo tarifário”, considerado impeditivo para o crescimento da demanda nos modais sobre trilhos.
Hoje, a passagem do metrô fluminense custa R$ 7,90, a mais cara do país, e a tarifa dos trens varia em torno de R$ 7,60. Apesar de o governo estadual ter anunciado um subsídio de R$ 0,30 por bilhete para conter reajustes, a diferença de preço em relação a outras capitais continua significativa. O risco, alertam técnicos do setor, é o ciclo de perda de usuários que reduz receita, fragiliza o equilíbrio econômico e afasta novos investimentos.
“O transporte de alta capacidade cumpre função social inegável; quando o valor afasta o passageiro, perde-se eficiência e agrava-se a desigualdade”, afirma Diego Garcia, vice-presidente da Associação Latino-Americana de Metrôs e Subterrâneos.
Cidades que adotam subsídios mais robustos registram tarifas menores e mantêm a demanda aquecida. Em São Paulo, a complementação pública cobre 53% do custo real da operação, permitindo bilhete de R$ 4,40. Em Salvador, a cobertura é de 59%, com passagem a R$ 5,20. Segundo especialistas, políticas desse tipo impedem que usuários migrem para o transporte individual, sobretudo motocicletas, cujo aumento de circulação tem elevado índices de acidentes e pressionado o sistema de saúde.
Estudos de emissão mostram que carros e motos respondem por 70% do CO₂ liberado nos centros urbanos brasileiros, enquanto o sistema ferroviário representa apenas 0,3%. Mesmo assim, 90% do subsídio estadual fluminense concentra-se em modais rodoviários e vans. Para analistas, rever essa proporção é decisivo para alinhar o Rio às metas globais de descarbonização.
A proposta de equalizar a tarifa dos trilhos ao valor de R$ 5 praticado nos ônibus municipais da capital é apontada como a ação mais imediata para recuperar passageiros. Cálculos preliminares indicam que a redução geraria acréscimo de demanda capaz de melhorar a sustentabilidade financeira do serviço.
Entre as fontes potenciais de custeio está a criação de um adicional de R$ 1 por viagem em aplicativos de transporte individual e entregas. O recurso seria direcionado integralmente ao sistema público. Modelos similares funcionam em diversas cidades do exterior e garantem que quem utiliza transporte particular contribua para a mobilidade coletiva.
“Com uma tarifa competitiva, o passageiro volta ao trem e ao metrô, ganha tempo e qualidade de vida. O custo público se paga também pela redução de acidentes e emissões”, avalia Garcia.
O consenso entre técnicos é que o momento oferece rara convergência de instrumentos legais, diagnósticos detalhados e opções de financiamento. Adiar ajustes, reiteram, significa prolongar congestionamentos, perda de produtividade e degradação ambiental. Para o Rio de Janeiro, a decisão de adotar um subsídio capaz de fixar a passagem em R$ 5 pode representar o ponto de virada rumo a uma mobilidade mais eficiente, segura e sustentável.
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